Feuerschiffe

• Feuerschiff AMRUMBANK II (Deutsche Bucht)

• Feuerschiff AUSSENEIDER

• Feuerschiff BORKUMRIFF IV

• Feuerschiff BREMEN

• Feuerschiff ELBE 1 (Bürgermeister O’Swald II)

• Feuerschiff ELBE 3

• Feuerschiff ELBE 3 (Bürgermeister Abendroth)

• Feuerschiff FEHMARNBELT

• Fyrskib № XV Læsø Rende

• Fyrskib № XVII GEDSER REV

• Fyrskib № XIX KADETRENDEN

• Feuerschiff KIEL

• Feuerschiff KRAUTSAND

• Feuerschiff LV13 (Light Vessel No. 13)

• Feuerschiff SCHULAU

• Feuerschiff WESER (Norderney I)

• Feuerschiff German Bight (GB)

Feuerschiffe liegen an einer bestimmten Feuerschiffsposition verankert, wo es nicht möglich ist einen festen Leuchtturm zu bauen  und dienen der Schifffahrt zur Navigation oder warnen mit einem weißen Leuchtfeuer vor gefährlichen Riffen.
Das erste deutsche Feuerschiff wurde 1815 vor der Eidermündung ausgelegt. Mit der Zeit wurden die Feuerschiffe durch immer modernere ausgetauscht. In einigen Fällen wurden geeignete Handelsschiffe oder Lotsenschiffe zu Feuerschiffen umgebaut. Im Jahr 1910 waren insgesamt 35 Feuerschiffe auf 25 Stationen an der Nord- und Ostsee im Einsatz.
Viele Feuerschiffe dienten zugleich als Wetter-, Funk- und Lotsenstation. An den Seiten der meist leuchtend roten Feuerschiffen (FS) ist ihre Position in weißen Buchstaben angegeben, die sich in der Regel auf eine Untiefe bezieht, vor der sie die Seefahrer warnten. Solange sie vor Anker lagen, mussten sie am Mast einen Stationsball tragen, damit sie schon aus großer Entfernung identifiziert werden konnten. Eine der Routineaufgaben der Besatzung war die ständige Reinigung der Laternenverglasung von Salz und Schmutz.
Bis auf BORKUMRIFF hatten alle deutschen Feuerschiffe die Rumpfform eines Segelschiffes. Feuerschiffe gaben wegen ihrer Eigenbewegungen im Wasser keine farbige Sektoren-Kennung, sondern nur  weiße Lichtblitze ab. Damit das durch Linsen bzw. Spiegeln gebündelte Licht auch bei Wellengang immer horizontal scheint, wurde die Optik meistens kardanisch aufgehängt.
Anfang des 20. Jahrhunderts wurden viele Stationen durch Leucht- und Schalltonnen ersetzt. 1988 wurde mit der Borkumriff IV das letzte deutsche bemannte Feuerschiff außer Betrieb genommen. Damit war der Beruf der Feuerschiffkapitäne mit ihren Mannschaften überflüssig geworden. Die Aufgabe den Schiffen den Weg zu zeigen war geblieben, aber die Mittel werden nicht von Menschen vor Ort betreut, sondern von Technik automatisch gesteuert und von Land überwacht.
Viele Feuerschiffe sind nach ihrer Ausmusterung von privaten Interessenten erworben und für andere Zwecke benutzt worden. Mehrere ausgemusterte Feuerschiff-Veteranen können heute als Museumsschiffe an der Nord- und Ostsee besichtigt werden.

Mittlerweile sind in deutschen Gewässern nur noch drei unbemannte Feuerschiffe (UFS) abwechselnd auf zwei Stationen im Einsatz:

• GW/EMS (German Bight Western Approach) 
  Nr. B1051 auf Position 54°09'57,6" Nord - 06°20'43,2" Ost

• GB (German Bight)
  Nr. B1052 auf Position 54°10'46,2" Nord - 07°27'31,2" Ost

Das dritte UFS dient als Reserveschiff, während das jeweilige Stammschiff zur Überholung eingezogen wird.
Alle UFS haben ein schiffsförmiges Aussehen, mit einem Feuerturm, an dem auch die Antennen und der Radarreflektor angebracht sind. Die 26 m langen Feuerschiffe (UFS) haben eine Wasserverdrängung von 172 t.

Durch ein Kontergewicht mit Kardangelenk wurde die Feuerschiffsleuchte immer in der Senkrechten gehalten. Der Gewichtsschwerpunkt dieses Schwingungssystems wurde durch Einstellung am Kontergewicht so zur Achse des Kardangelenks gelegt, dass die optische Ebene der Leuchte bei allen Bewegungen des Feuerschiffs im Seegang möglichst horizontal blieb. Bei schwerem Wetter entstanden allerdings ganz erhebliche Ausschläge des Systems.

Feuerschiffe hatten immer einen sogenannten Krängungsmesser (Neigungsmesser) an Bord, mit dem man die Neigung des Schiffs zur Seite, also eine Drehung um die Längsachse messen konnte. Eine Krängung auf offener See ist völlig normal und in einem gewissen Rahmen unvermeidlich. Innerhalb der vom Schiffstyp vorgegebenen Grenzen ist die Krängung harmlos und ungefährlich. Eine starke Krängung kann zum Kentern des Schiffes führen, wenn die angreifenden Kräfte so groß sind, dass die aufrichtenden Kräfte des Schiffskörpers nicht mehr ausreichen.

Krängungsversuch am Feuerschiff Adlergrund im Jahr 1920.

Feuerschiffe werden mit sogenannten Schirm- oder Pilzankern und einer Ankerkette positioniert.

Quelle Schwarzweiß-Bilder:  Archiv WSA Ostsee